Смогут ли дирижабли вновь завоевать небо

Дирижабли являются неудачной ветвью авиации

Несмотря на работу с небезопасным водородом, многие немецкие цеппелины были успешными задолго до «Гиндебурга» компании «Цепеллин». При этом не было случаев гибели пассажиров. В качестве военного оружия любое воздушное судно наполненное, по сути, взрывчаткой не может быть хорошей идеей. Но при использовании негорючего гелия ситуация менялась. В любом случае именно цепеллины стали первыми использоваться коммерческими авиакомпаниями. Так, немецкая корпорация путешествий дирижаблями DELAG, появилась на свет 16 ноября 1909 года. До 1914 года она совершила 1588 рейса и перевезла 34028 пассажиров без серьезных травм для них. Дирижабли пересекали Атлантический океан без пересадок из континентальной Европы в материковую Америку. Так появились первые трансатлантические коммерческие авиарейсы. За 9 лет своей эксплуатации с 1928 года LZ127 «Граф Цеппелин» совершил 590 рейсов, преодолев с пассажирами 13,1 миллионов миль. И снова обошлось без травм у людей. Этот дирижабль 144 раза пересек океан, в то время как подобное путешествие на самолете считалось смертельным риском. В те годы расцвета жестких дирижаблей они значительно превосходили самолеты во многих отношениях. Эти аппараты летали намного дальше и могли перевозить в более комфортных условиях больше пассажиров. Ранние самолеты попадали в аварии чаще, чем дирижабли. Разница была лишь в общественном восприятии. Если где-то падал маленький самолет, то это считалось нормальным, частью риска первых авиаторов. А вот крушение большого дирижабля становилось событием самим по себе. Если бы этому виду транспорта позволили развиваться так же, как и самолетам, то мы сегодня видели бы многочисленных жесткие дирижабли — быстрые, комфортные и эффективные. После катастрофы, случившейся с «Гиндербургом» мировая общественность стала воспринимать дирижабли, как нечто небезопасное. Развитие отрасли приостановилось.

Возвращение спустя полвека

Современный дирижабль можно назвать гибридным: он легко совмещает в себе функции дирижабля, самолета, вертолета и даже корабля. При этом удалось преодолеть многие недостатки классических дирижаблей прошлого. В первую очередь речь идет о безопасности. Сегодня дирижабль действует по тому же принципу – использует подъемную силу газа, который легче воздуха. Но если раньше это был небезопасный водород, то теперь безопасный гелий.

Кроме того, в отличие от самолета или вертолета, дирижабль в случае полного отказа в полете двигателей и систем управления не упадет, а будет «плыть» по небу, как воздушный шар. Даже при серьезном повреждении оболочки он будет терять плавучесть очень медленно, по сути, превратится в гигантский парашют и совершит относительно мягкую посадку.

К числу других преимуществ дирижаблей перед крылатой авиацией можно без преувеличения отнести экономичность в эксплуатации, в том числе и отсутствие необходимости в длинных взлетно-посадочных полосах, а также экологичность и практически неограниченную грузоподъемность. Любой сверхгрузоподъемный самолет или вертолет – очень сложный и дорогой проект, в отличие от создания дирижаблей-тяжеловесов. Сегодня в «Росэлектронике» уже ведутся работы над дирижаблем-контейнеровозом, использование которого позволит значительно удешевить грузовые контейнерные перевозки.

Среди других перспективных разработок Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики особое место занимает многофункциональный дирижабль ДП-3 грузоподъемностью 3 тонны. Этот 70-метровый аппарат сможет развивать скорость до 90 км/ч, находиться в небе почти 45 часов и пролететь 3000 км. Проект создавался в рамках оборонного заказа, но ДП-3 может превратиться и в коммерческий дирижабль. Аппарат полностью многофункционален: он может не только выполнять специализированные задачи, но и использоваться для воздушного туризма. Как отмечают разработчики, на его основе могут быть созданы дирижабли-лоукостеры. Недорогие билеты на дирижабельные рейсы, несомненно, найдут своих пассажиров. Например, из Москвы во Владивосток перелет на дирижабле может занять менее трех суток, что вдвое быстрее по сравнению с шестью сутками на поезде.

Среди новейших разработок ДКБА есть и скоростные модели – дирижабли линзообразной формы, более известные как «тарелки» благодаря своему фантастическому облику. Именно такая форма позволяет кораблю развивать высокую скорость. Один из флагманских проектов линзообразной формы – «Аэросмена». Этот дирижабль сможет беспосадочно лететь на крейсерской скорости до 200 км/ч на 5 тыс. км и поднять до 200 тонн. Благодаря своим сменным модулям различного назначения «Аэросмена» также многофункциональна: это и медицинский блок, и комплекс пожаротушения, и пассажирский салон, и грузовая платформа, и даже авиа- или «дрононосец».

Так что скоро возродившиеся дирижабли могут стать привычным явлением практически во всех сферах. Когда-то вытесненные авиацией, с развитием современных технологий эти летательные аппараты возвращаются и могут стать универсальной платформой в небе.

НОУ-ХАУ В ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ДИРИЖАБЛЕЙ

Экспериментальное применение безопорного мостового земледелия показало, что урожай различных культур на опытных участках значительно возрастает за счет сохранения структуры почвы. Однако этот способ не получил распространения из-за большой металлоемкости мостовой фермы и необходимости прокладки двух параллельных рельсовых путей, уменьшающих полезную площадь поля. Дириж

абль или легкий парящий аппарат с навесными рабочими органами лишены недостатков, связанных с мостовым земледелием, и сохранят структуру почвы.

Вторым этапом развития безопорного земледелия может быть разработка и применение дирижаблей, оснащенных электростатическими генераторами и наделенными электронно-ионными приборами для воздействия на растения и почву.

Известно, что дирижабли могут найти применение во многих отраслях народного хозяйства: лесной промышленности, геологии, строительстве, рыболовстве, разгрузочно-погрузочных работах, туризме, спорте, космических исследованиях на других планетах, где имеется атмосфера. Так, почему же в нашей стране, строившей до войны неплохие дирижабли, это перспективное направление не находит должного развития?

Zeppelin NT

Было бы странно, если бы эти дирижабли не вернулись.

В 2008 году дизайнерская компания Airship Ventures в Калифорнии приобрела 12-пассажирский цеппелин стоимостью 12 миллионов долларов – Zeppelin NT, построенный немецкой компанией Zeppelin Luftschifftechnik GmbH для использования в экскурсионных целях.

Цеппелины вернулись в небеса Германии в 1997 году, когда был запущен первый прототип Zeppelin NT, а это первый цеппелин, который появится в Калифорнии с 1930-х годов (тогда здесь небеса бороздили воздушные корабли US Navy Macon и USS Akron).

Воздушные корабли Zeppelin NT длиной 75 м значительно короче массивного «Гинденбурга» (245 м). Кроме того, в отличие от «Гинденбурга», современные цеппелины накачаны гелием, который несколько менее летучий, чем водород, но также гораздо менее огнеопасен.

Гибридные дирижабли[править]

Современные виды дирижаблей называются гибридными потому, что они сочетают черты классических дирижаблей и самолётов. Обычно такой дирижабль немного тяжелее воздуха, что позволяет ему садиться без причальных мачт и наземной швартовочной команды. Взлетает он по принципу конвертоплана (поворачивая винты вверх), а в воздухе держится за счет суммы аэростатической и аэродинамической сил (последняя создается всем корпусом, имеющим соответствующую форму). Возможен и вариант с переменной «плавучестью», который, перекачивая газ из баллона и обратно, может становиться то легче, то тяжелее воздуха.

Испытательные модели таких дирижаблей уже построены и совершали пробные полёты. Сейчас часто говорят о том, что нужно возрождать дирижабельное дело — но это целая новая отрасль промышленности, требующая долгосрочных вложений. А современный бизнес в массе своей страдает синдромом гиперактивности и дефицита внимания, клиповым и блиповым сознанием, и долгосрочных промышленных проектов (да ещё и меняющих положение сил на таких крупных рынках, как авиаперевозки) боится, как огня. Впрочем, те, кто не боится, в итоге становятся миллиардерами. Ну или разоряются, куда же без этого.

Современный бизнес в массе своей страдает умением считать деньги и риски. Поэтому не спешит вкладываться в мертворожденных кадавриков, гармонично сочетающих недостатки обоих прародителей.

Кстати, об огне: а как же огнеопасность? Как же «Гинденбург»? А никак. Забудьте как страшный сон. В XXI в. никому в голову не придёт наполнять дирижабль водородом, когда так подешевел и стал практически общедоступным гелий (добывается из природного газа). Гелий не горит. Это абсолютно инертный газ, самый инертный элемент во всей Вселенной. Серьёзно. Во всей Вселенной. Даже в галактике Кин-Дза-Дза не найдётся элемента инертнее, чем гелий.

• Главная проблема гелия — чрезвычайная текучесть. Из-за своей инертности этот газ существует в виде не молекул, а отдельных атомов, которые настолько малы, что медленно, но верно просачиваются через абсолютно любые кристаллические решётки. Поэтому дирижабль на гелии необходимо постоянно «подкачивать» газом.
  • но надо заметить что водород — примерно столь же текуч, а ещё водород постепенно делает металлы сквозь которые постоянно просачивается хрупкими.

Из России в Израиль

Образованная только в прошлом году в Израиле компания Atlas LTA в декабре прошлого года объявила, что за «четыре или пять лет» представит три модели дирижаблей, которым присвоили название «Атлант».

В компании считают, что они смогут заинтересовать предприятия, которые доставляют малогабаритные грузы в отдалённые места, поскольку для этих транспортных средств не нужна никакая наземная инфраструктура, а дальность полёта может составить до 2 тыс. км.

Самая маленькая версия «Атланта» составит 99 метров в длину и сможет перевозить до 18 тонн груза. Самая крупная: 198 метров с грузоподъёмностью в 165 тонн.

Atlas LTA утверждает, что уже подписала протоколы о намерении по продаже 35 таких дирижаблей. Среди клиентов — Всемирная продовольственная программа ООН и поставщики компонентов для ветрогенераторов Siemens Gamesa Renewable Energy и Vestas Wind Systems.

Дирижабли «Атлант» будут работать на четырёх дизельных двигателях, однако 22% энергии обеспечат водородные топливные элементы. Эдакая дань «зелёным технологиям» и стремлению улучшать экологические характеристики транспортных средств.

У этого стартапа российские корни. Основатель и руководитель Atlas LTA Геннадий Верба до этого курировал проекты по разработке дирижаблей в российской компании «АВГУРЪ-РосАэроСистемы». В этой компании и был приобретён дизайн «Атланта».

А в ближайшие два года планируют представить полную электрифицированную версию дирижабля AU-30, разработанную компанией «АВГУРЪ-РосАэроСистемы». Пять таких, но не электрических, «цеппелинов» выпустили в 2003–2013 гг.

Сама компания «АВГУРЪ-РосАэроСистемы» не любит публичности и даже в российских СМИ о ней информации крайне мало. Это и не удивительно. Предприятие сотрудничает с оборонной промышленностью, а в 2017 году мелькали новости о создании и испытании боевых версий «Атланта». Аэростаты должны были прикрывать Россию от ракетных ударов.

Летающие киты

О потенциальном возрождении дирижаблей думают не только главные американские гиганты продаж. Например, китайская госкомпания вложилась в проект французской фирмы Flying Whales. Всего проекту от Франции и Китая уже перепало больше $300 млн, при том что по сути у него пока есть только идея и план.

Сборку цеппелинов будут проводить в Центральном Китае, в районе Цзиньмэня, а также во Франции и Марокко. Первый тестовый «летающий кит» длиной 150 метров по плану собираются пустить вплавь в 2021 году. Он тоже никогда не будет приземляться, в тихую погоду держась в воздухе без затраты горючего. По итогу в Китае в районах со слабой инфраструктурой должны будут курсировать десятки гигантских дирижаблей, каждый в длину более чем в два раза больше Boeing 747.  Себастьян Бугон, СЕО Flying Whales, рассчитывает построить больше 150 машин до 2032 года.

Проект появился в 2012 году в Лесном управлении Франции. На юге и востоке у страны есть районы, богатые (по меркам Европы) лесными ресурсами. Но их разработка сильно затруднена из-за отсутствия нужной инфраструктуры. Если прокладывать тысячи километров дорог и строить аэродромы для транспортировки древесины, проект будет окупаться очень долго. Поэтому французы задались вопросом: есть ли способ дешевле и проще?

Дирижабль мог бы приземляться на месте вырубки, или не приземляться вообще, а использовать подъемник. Ему не нужны дороги, он может перевозить товар огромного веса с относительно небольшими затратами. И даже если что-то пойдет не так, и случится катастрофа масштабов «Гинденбурга» – в лесах от этого пострадают только вороны и белки.

Компания Flying Whales представила французскому правительству проект LCA60T – дирижабль, заполненный гелием, и приводимый в действие семью электрическими моторами, отвечающий всем спецификациям. Как видно из названия, он рассчитывается на перевозку 60 тонн груза. Для сравнения, большая фура обычно перевозит до 22 тонн.

Есть надежды, что транспортировать лес будут слегка по-другому

Аэростаты планируют использовать не только для расширения территории лесозаготовок. В дизайне закладывают возможности для транспортировки электрических опор, ветряных турбин и даже модульных зданий. Быстро осваивать любые территории, строить инфраструктуру там, где от неё до этого не было и следа.

Китайская GAIGA уже инвестировала в проект порядка $200 млн, получив четверть доли в фирме. Всего же Flying Whales оцениваются в более чем $1 млрд, хотя даже работающего прототипа у компании пока нет.

Фанатик воздухоплавания

Впервые идею о возможности путешествовать по воздуху с помощью огромной сферы с жёстким каркасом, разные отсеки которой заполнены газом, отставной генерал немецкой армии Цеппелин высказал ещё в 1874 году, сделав соответствующую запись в дневнике. Тогда, правда, его в первую очередь привлекала возможность использовать дирижабли в военных целях.

На военные надобности он делал упор и позднее, отправляя бесконечные письма первым лицам государства. Те, советуясь с другими военными, каждый раз отвечали энтузиасту отказом. Другой наверняка бы просто опустил руки и сдался. Но Цеппелин был не таков. Он начал работу над своим первым «воздушным кораблём» на собственные деньги.

Не опустил он руки и после первых испытаний, которые показали, что расчёты изобретателя недооценили сопротивление воздуха и помехи, которые обычный ветерок может внести в движение дирижабля. Цеппелин и тут не сдался — он принялся осаждать ведущие конструкторские бюро с заказами на всё более и более мощные двигатели, которые могли бы компенсировать воздействие воздуха.

Постепенно, видя его первые успехи, правительство начало проявлять заинтересованность в разработках графа. Ему выдавали даже мизерные гранты, которые, правда, всё равно не шли ни в какое сравнение с суммами, выделяемыми на конструирование дирижаблей самим изобретателем.

В итоге Цеппелин доказал свою правоту 2 июля 1900 года, продемонстрировав первый успешный полёт дирижабля LZ-1 (Воздушный корабль Цеппелина – 1).

Воздушный корабль Цеппелина – 1. Фото: Public Domain

ВОЗМОЖНОСТИ ДИРИЖАБЛЕЙ

Возможность комбинированных летательных аппаратов (дирижаблей) осуществлять полет на небольшой высоте с малой скоростью, зависать над поверхностью земли позволяет успешно использовать их в сельском хозяйстве при проведении полевых и других видов работ, не только в равнинной, но и гористой местности, где обработка земли традиционными методами невозможна. Применение дирижабля, или парящих аппаратов на равнине позволит существенно сократить или полностью отказаться от применения тракторов, комбайнов — этих 15-тонных гигантов, ползущих по полям и разрушающих своими колесами и весом структуру почвы, уступающих лишь доисторическим 50-тонным динозаврам. Комбайны сжигают в масштабе страны ежегодно миллионы тонн горючего, 75-80% которого расходуется на перемещение машины по полю и к месту работы, и только 20—25% —- на технологические операции.

Эпоха расцвета огромных дирижаблей. Дирижабль Цеппелина

В начале 20 века в Германии граф Цеппелин и Хуго Эккенер начали пропагандировать пользу и возможности, которые открывали перед людьми управляемые воздухоплавательные конструкции. Они организовали общенациональный сбор и очень скоро собрали сумму, которой с лихвой хватило на разработку и строение нового дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин».

Дирижабль цеппелин имел гигантскую длину — 236,6 метра. Его объем составлял 105000 м³, а диаметр был около 30,5 метра.

18 сентября 1928 года воздушное судно совершило свой первый пробный полет, а в августе 1929 года уже первый кругосветный. Перелет занял всего 20 суток, скорость дирижабля при этом составляла 115 км/ч. Этот полет, в первую очередь, был совершен с целью продемонстрировать возможности жестких дирижаблей, а также для проведения метеорологических наблюдений.

В 1930 году дирижабль цеппелин прилетал в Москву, а в 1931 совершил разведывательный полет над советской Арктикой, сделав подробные аэрофотоснимки.

За всю свою жизнь это воздушное судно произвело 590 перелетов в различные страны и континенты.

Чёрные тени

Разведывательный стелс-дирижабль. Реконструкция

Все предложения, описанные выше, основывались на задачах, актуальных ещё в 30-е годы. Таскать грузы и пассажиров, летать повыше и подальше… Может, поискать для дирижабля какое-нибудь необычное применение?

На первый взгляд, идея безумная. Но если сделать воздушный корабль из радиопоглощающих материалов, придать ему нужную форму и поставить двигатели потише — вполне может сработать.

Были сумасшедшие идеи совместить всё в одном — гигантский гибридный транспортный стелс-дирижабль. Но с его размерами невидимость осталась бы только в названии

Такие работы велись в США в 70-х и 80-х годах, но результаты остались засекреченными. А среди любителей чёрных проектов ходит байка, что подобные стелс-дирижабли уже давно поставили в строй, и многие современные наблюдения НЛО объясняются именно ими.

Цеппелины могут вернуться в небо уже в ближайшее время

Несмотря на неожиданный закат технологии аэростатов, который произошел в начале XX века, спустя почти 80 лет гигантские дирижабли готовы к возвращению. Новейшие цеппелины будут в 10 раз больше, чем 800-фунтовый Гинденбург и в 5 раз больше, чем Эмпайр-Стейт-Билдинг. Согласно мнению разработчиков новых аэростатов, они выполняли бы традиционную работу грузовых судов, но значительно быстрее и при минимальном загрязнении окружающей среды.

Возможно, уже в ближайшем будущем мы сможем увидеть вернувшиеся к жизни дирижабли

Ученые утверждают, что на таком дирижабле облететь земной шар можно будет за 16 дней, перевозя одновременно около 20 000 тонн полезного груза и затрачивая при этом минимум энергии. Новейшее поколение летательных аппаратов будет передвигаться на реактивном потоке, который представляет из себя мощный пояс ветров, окружающий Землю. Как и 80 лет назад, цеппелины будут плавучими благодаря водороду, который в 14 раз легче воздуха. Из-за легковоспламеняемого газа новейшие дирижабли будут полностью автономными, а процессом загрузки будут руководить роботизированные системы.

Ученые считают, что развитие новейших технологий позволит усовершенствовать строительство надежных дирижаблей и снизить риски утечек водорода, а также связанных с ними возгораний в несколько раз по сравнению с их предшественниками. Если так, то уже совсем скоро нас ожидает эра новых транспортных средств и бум грузоперевозок по всему миру. Здесь остается только в очередной раз отметить, что “все новое — это хорошо забытое старое”.

Дирижаблю высокая скорость не нужна

— А какая скорость у современного дирижабля, я имею в виду и самую быструю, и крейсерскую?

— Это вообще очень больной вопрос для дирижаблистов, потому что представители авиации часто, конкурируя с дирижаблями, утверждают, что дирижабль медленный. Но, с другой стороны, транспортный дирижабль, а мы говорим сейчас о них, не требует большой скорости во многих регионах.

Вот зачем нужна сумасшедшая скорость, как у самолета, в удаленной уральской глубинке, где идет добыча какого-то полезного ископаемого и куда несут буровую. Причем дирижабль может в сборе доставить от двери до двери, то есть на заводе собрали буровую, ее нацепили на дирижабль, и он полностью привез ее туда, поставил на точку, где добывают нефть, газ или еще что-то. Самолет же не имеет возможности от точки до точки довезти. 

— И сколько таких дирижаблей потребуется народному хозяйству?

— Этот вопрос тоже я поднимал не раз среди экспертов, кто занимается разработкой. Цифры разнятся. Компания «Росаэросистемы» утверждает, что на весь мир сегодня потребуется где-то 500 дирижаблей грузоподъемностью от 50 до 200-500 тонн.

— Здесь явно нужен рынок. А чтобы был рынок, нужно делать дирижабли дешевле. То есть нужно запустить круг в обратную сторону, сделать дирижабли дешевыми. Соответственно, на них будет больше спрос, а этот спрос позволит увеличить масштаб производства, и тогда будут снижаться издержки, и можно будет делать дирижабли еще дешевле. Для этого должно быть не 500 дирижаблей, а 50 тысяч дирижаблей, чтобы можно было на Манежной сесть в дирижабль и на Невском проспекте слезть.

— В том, что дирижаблей огромное количество нужно, я, в принципе, согласен, но надо понимать, зачем они. То есть дирижабли — это транспортное средство, удовлетворяющее спрос. Если спрос в таком количестве обозначится, то, конечно же, делать.

Но люди, и особенно бизнес, консервативны, многие ведь не сразу согласятся перейти на дирижабль. И первые дирижабли будут всегда дорогими. Любые экспериментальные, уникальные, единичные экземпляры всегда дорогие, даже самолеты единичные.

Но как только массовое производство начинается, там идет кратное удешевление. Примечательно, что у нас в стране есть все мощности и возможности для этого. Многие заводы авиационные, которые на боку сейчас лежат, с радостью возьмутся за такие вопросы.

— В старом кинофильме «Красная палатка» дирижабль разбился в Арктике при сильных ветрах. Какие произошли перемены с 30-х годов в технологиях? Почему сейчас дирижабль безопаснее по сравнению с тем, когда взрывался Цеппелин в Америке?

— Во-первых, у нас навигационные системы иные, мы можем определять, где шторм, а где не шторм, то есть мы можем предвидеть, чтобы не лететь на погибель свою. Во-вторых, там есть система двигателей, которая позволяет коррелировать полет. Это достаточно мощные движки, которые устранят возможности опрокидывания на землю и прочее.

Но мы говорим сейчас, на самом деле, абстрактно, потому что транспортных дирижаблей нет. В-третьих, это мое личное убеждение, что аппараты такой большой размерности, по 300-500 метров, не боятся неба. Тут работает физика больших тел. 

Fireball finder

Отличный универсальный дирижабль.

После того, как 22 апреля 2012 года в калифорнийское побережье врезался прилетевший из космоса «огненный шар размером с микроавтобус», команда ученых поднялась на борт «Цеппелин Эврика» , чтобы совершить круиз по предгорьям гор Сьерра-Невады и найти фрагменты метеорита на земле.

3 мая того же года исследователи из NASA и Института поисков внеземного интеллекта (SETI) поднялись на высоту 300 м на дирижабле, длина которого составляла 75 м (немногим больше самолета Boeing 747). В течение 5-часового полета они искали кратеры, которые могли отмечать места, где врезались в землю куски метеорита.

Дирижабль R-101

В 1929 году было завершено строительство этого воздушного судна, которое можно отнести к самым большим дирижаблям во всем мире, его длина была 237 метров. Конструкция воздушного судна включала в себя две просторные палубы, около 50 комфортабельных кают как на одного человека, так и на двух, и на четырех. Также была большая столовая, кухни, поместиться на которой могли до 60 человек, туалеты и комната для курения. Пассажиры чаще всего использовали нижнюю палубу, здесь же располагался экипаж и капитан дирижабля.

Полет, состоявшийся в 1930 году, был для дирижабля R-101 последним. В небе над Францией в результате сильного ветра была повреждена обшивка судна и газовый баллон. Посадку дирижабля произвести, конечно же, не удалось, судно врезалось в склон горы и загорелось. Из 56 находившихся на борту пассажиров 48 погибли.

Заимствования у самолётов и вертолётов

Итак, у дирижабля есть плюсы, но всё же их не хватает, чтобы пробить дорогу в небеса. Впрочем, все проблемы можно исправить — ведь с 30-х годов техника шагнула далеко вперёд.

Начнём с грузоподъёмности. Кажется, что тут проблем нет, но это далеко не так. Соотношение размеров и полезной нагрузки у дирижаблей крайне плохое. Построить воздушный корабль, способный поднять 200 тонн, несложно, но размеры конструкции будут жуткими. Это можно исправить, добавив дополнительную подъёмную силу.

Проект дирижабля-летающего крана LTA 20 от фирмыМагнус»

Простейший вариант — скрестить дирижабль с вертолётом. Винтокрылые машины и так неплохо справляются с подъёмом грузов, а если добавить к ним баллоны с лёгким газом, они смогут поднимать многие десятки тонн, сохраняя достаточно разумные габариты. Да и с управляемостью всё будет куда лучше, чем у обычного дирижабля.

Такие проекты часто появляются как у серьёзных фирм, так и у энтузиастов. Несколько прототипов даже летали.

Проект дирижабля-вертолёта. В этом варианте оболочка для несущего газа вращается, участвуя в создании дополнительной подъёмной силы

Летающий кран-дирижабль будет полезен во многих областях — например, помощь в строительстве в труднодоступных местах или разгрузка кораблей без сложной инфраструктуры и портов. Особенно хорошо смотрятся эти дирижабли на бескрайних и непроходимых просторах Канады или Сибири. Да и пассажиров можно перевезти на расстояния, недоступные для обычных вертолётов.

Найдётся им и военное применение: переброска тяжёлых машин через сложные участки местности, перевозка ракет, самолётов и других негабаритных грузов.

Проект советского дирижабля-вертолёта от КБ Мясищева для перевозки крупных негабаритных грузов, например, челнокаБуран»

Другой вариант — использовать подъёмную силу крыла, но форму крыла придать самому дирижаблю. В нормальной авиации это называетсянесущий фюзеляж». Да, такой гибрид уже не похвастается возможностью вертикального взлёта и зависания на месте, к тому же он будет больше своих собратьев из обычной транспортной авиации. Но и груза он понесёт куда больше, и ему не потребуются огромные аэродромы и длинный разбег — баллоны с лёгким газом сделают своё дело. А в сравнении с обычным дирижаблем гибрид той же грузоподъёмности будет куда меньше.

Проект гигантского транспортного дирижабля-гибрида на 450 тонн груза от фирмыГудьир», конец 60-х годов

Так представляется высадка десанта с транспортного дирижабля-гибрида

Подобный дирижабль даже с немаленькой нагрузкой сможет сесть на обычный грунтовый аэродром или даже поляну(достаточно большую, конечно). В него получится поместить очень крупный груз — как по массе, так и по размерам. Например, ракету или космический челнок. При желании, в трюмах можно будет перевезти несколько взводов танков или большое количество пехоты, а заодно принести кому-нибудь демократию.

Проект гибридного транспортного дирижабляМегалифтер» для транспортировки космического челнока

Ещё один вариант(нереализованный) по приданию дирижаблю большей скорости и грузоподъёмности — установка на него гигантского реактивного двигателя, проходящего через всю конструкцию

Конечно, можно довести гибридизацию до предела, просто добавив в обычные самолёты ёмкости с лёгким газом, но получившаяся конструкция не будут легче воздуха, а значит не сможет считаться дирижаблем. Такие проекты разрабатывали как у нас, так и на Западе, но в конечном счёте не реализовали. Слишком маленькая была выгода от такого смешения.

Проект сверхзвукового дирижабля жёсткой конструкции, США

Похожие записи:

Как узнать предназначение по дате рождения Знал бы, где упадешь: монголо-татарское нашествие кратко Как развить в себе жёсткость и твёрдость, чтобы не позволять другим вредить тебе Сериалы фантастика 2021 года: новинки, которые уже вышли Евгения крегжде: «зритель в театре устал от вычурности» Эминем